Forwarder存在的價值之一，就是幫客戶整合與運送相關的一切對應窗口，客戶不需要直接面對船公司/航空公司/報關行/卡車公司/海關/保險公司..等等，面對的窗口既然這麼多了，要再增加雖然很煩但也不是問題。因此forwarder的服務範圍非常的廣闊，除了運送貨品之外，還可以提供非常多額外的服務，例如幫客戶運出去的貨品包裝、打木樁，堆積在倉庫已久的貨品回收，協助製作commercial invoice, packing list…，當然也就可以從這些服務上面抽一點點成，用勞碌成就客戶的便利。額外的服務就依各forwarder或是業務自己的判斷加成，這章節僅討論最主要的服務的計價方式。
依貿易條件不同，forwarder報價的項目也有所差異，反之，只要看報價的項目即可判斷貿易條件為何。整體報價結構主要可切割為3大區塊：
Forwarder存在的價值之一，就是幫客戶整合與運送相關的一切對應窗口，客戶不需要直接面對船公司/航空公司/報關行/卡車公司/海關/保險公司..等等，面對的窗口既然這麼多了，要再增加雖然很煩但也不是問題。因此forwarder的服務範圍非常的廣闊，除了運送貨品之外，還可以提供非常多額外的服務，例如幫客戶運出去的貨品包裝、打木樁，堆積在倉庫已久的貨品回收，協助製作commercial invoice, packing list…，當然也就可以從這些服務上面抽一點點成，用勞碌成就客戶的便利。額外的服務就依各forwarder或是業務自己的判斷加成，這章節僅討論最主要的服務的計價方式。
依貿易條件不同，forwarder報價的項目也有所差異，反之，只要看報價的項目即可判斷貿易條件為何。整體報價結構主要可切割為3大區塊：
海運整櫃(FCL or Full Container Load)
S/O就是shipping order，forwarder在接到客戶一個整櫃的訂單後，跟船公司(或co-loader)下訂艙位，而S/O就是這個艙位的訂單，就像旅客搭飛機收到航空公司的booking confirmation一樣。S/O上面會記載S/O編號、結關日(closing date)/ETD/ETA、船名/航線名(vessel/voyage)、港口(terminal)等資訊。
海運整櫃(FCL or Full Container Load)
S/O就是shipping order，forwarder在接到客戶一個整櫃的訂單後，跟船公司(或co-loader)下訂艙位，而S/O就是這個艙位的訂單，就像旅客搭飛機收到航空公司的booking confirmation一樣。S/O上面會記載S/O編號、結關日(closing date)/ETD/ETA、船名/航線名(vessel/voyage)、港口(terminal)等資訊。
三角/多角貿易的情境在forwarder這個行業中經常會遇到，以下面的舉例來說明何為三角貿易：
總共有三個角色：Seller貿易商(S)、Buyer買方(B)、Maker製造商(M)
B向無廠貿易商S訂貨，S向製造商M訂製貨品，並由M將貨品運給B。其中三者可皆位於不同國家。
而多角貿易為相同概念，只是有更多參與方。
例如四角貿易共有四個角色：Seller1貿易商(S1)、Seller貿易商(S2)、Buyer買方(B)、Maker製造商(M)
三角/多角貿易的情境在forwarder這個行業中經常會遇到，以下面的舉例來說明何為三角貿易：
總共有三個角色：Seller貿易商(S)、Buyer買方(B)、Maker製造商(M)
B向無廠貿易商S訂貨，S向製造商M訂製貨品，並由M將貨品運給B。其中三者可皆位於不同國家。
而多角貿易為相同概念，只是有更多參與方。
例如四角貿易共有四個角色：Seller1貿易商(S1)、Seller貿易商(S2)、Buyer買方(B)、Maker製造商(M)
Incoterm全名International Commercial Term，自上世紀被創造出來後，就一直作為國際貿易運輸中關於運費、責任、保險的定義。貿易條件本身並不具備法律效力，但是若載於買賣雙方簽訂的合約中，就會產生法律效力。
根據多次改版，目前最新的版本incoterm2010雖說有隨著時代在進步，把過去一些不必要的條件做過一些調整，但實際在運用上還是存在令人感到太過學術、不實用的條件，致使一直被束之高閣；又或者存在定義範圍太狹隘，導致不正確的被使用。每項貿易條件其實背後都有可以寫成一本書相關描述，不過一般在實際應用上只需要知道最主要的概念即可。
貿易條件對forwarder來說，是最主要決定是否能接下生意的因素之一，也是報價範圍的依據。只要在google上用圖片搜尋一下incoterm，可找到各種解釋的圖表，有的精美、有的詳細，不過大部分都漏掉了海關這個步驟，以下就擷取一些網路上大家分享的incoterm圖表說明，若有侵權請告知我，我會立刻移除。
在認識貿易條件之前，必須先了解貨品旅行一趟需要經過的流程：
以上分別為：
Incoterm全名International Commercial Term，自上世紀被創造出來後，就一直作為國際貿易運輸中關於運費、責任、保險的定義。貿易條件本身並不具備法律效力，但是若載於買賣雙方簽訂的合約中，就會產生法律效力。
根據多次改版，目前最新的版本incoterm2010雖說有隨著時代在進步，把過去一些不必要的條件做過一些調整，但實際在運用上還是存在令人感到太過學術、不實用的條件，致使一直被束之高閣；又或者存在定義範圍太狹隘，導致不正確的被使用。每項貿易條件其實背後都有可以寫成一本書相關描述，不過一般在實際應用上只需要知道最主要的概念即可。
貿易條件對forwarder來說，是最主要決定是否能接下生意的因素之一，也是報價範圍的依據。只要在google上用圖片搜尋一下incoterm，可找到各種解釋的圖表，有的精美、有的詳細，不過大部分都漏掉了海關這個步驟，以下就擷取一些網路上大家分享的incoterm圖表說明，若有侵權請告知我，我會立刻移除。
在認識貿易條件之前，必須先了解貨品旅行一趟需要經過的流程：
以上分別為：
以下幾個單位，是環繞在forwarder運作的從核心至邊緣各種可能會接觸到的角色，也是每天在辦公室裡電話email的往來對象：
1.客戶
不用說，我們就是靠他們吃飯了。
客戶通常分為以下4種：
(1)送貨人(shipper)
以下幾個單位，是環繞在forwarder運作的從核心至邊緣各種可能會接觸到的角色，也是每天在辦公室裡電話email的往來對象：
1.客戶
不用說，我們就是靠他們吃飯了。
客戶通常分為以下4種：
(1)送貨人(shipper)
Forwarder這個行業算是一個中間人的角色，它連結了實體運輸載具擁有者與貨主，並整合了客戶從貨品出廠開始，一路到收貨人的指定收貨地點，包含運輸中一切所需注意的項目，包含卡車運輸、報關、商檢、倉庫、保險、海空運...等等，這樣的服務是一般航空公司與船公司所無法提供的。以下根據公司與員工的立場，分析 forwarder這個角色的優劣勢。
公司立場：
優勢：同貨運承攬業介紹所述， forwarder作為運輸業最大的優勢即為不必支付龐大的沉沒成本，僅須負擔人事、辦公室等基本開銷。
而廣大的散貨、小貨、航空運輸市場，提供了forwarder生存的空間。
台灣的地理位置、天然資源、疆土大小、以及人口數量，提供了forwarder必須存在的條件。台灣自詡為the heart of Aisa，其實有50%不是在喇賽。身處太平洋最前線、周圍環繞著兩個世界最大的經濟體中國和日本、南接發展迅速的東 南亞諸國，同時具備自由經濟的政治優勢，還有著世界數一數二的國際大港高雄港，台灣其實最適合做為洲際的轉運中心，然而這個光環卻因為這策失敗而被香港及新加坡所奪走。但是只要先天優勢依然存在，台灣還是有機會與香港及新加坡競爭。而台灣地狹人稠、人口不多、土地不大的特性，更增加了進出口的需求量。人口不多代表著內需市場的狹小，必須仰賴出口才養的活整體的經濟；而土地狹小造成了天然、人造等資源不足，也就必須仰賴進口才能維持生活需求，而這些過程中，forwarder即扮演了關鍵的角色之一。
Forwarder這個行業算是一個中間人的角色，它連結了實體運輸載具擁有者與貨主，並整合了客戶從貨品出廠開始，一路到收貨人的指定收貨地點，包含運輸中一切所需注意的項目，包含卡車運輸、報關、商檢、倉庫、保險、海空運...等等，這樣的服務是一般航空公司與船公司所無法提供的。以下根據公司與員工的立場，分析 forwarder這個角色的優劣勢。
公司立場：
優勢：同貨運承攬業介紹所述， forwarder作為運輸業最大的優勢即為不必支付龐大的沉沒成本，僅須負擔人事、辦公室等基本開銷。
而廣大的散貨、小貨、航空運輸市場，提供了forwarder生存的空間。
台灣的地理位置、天然資源、疆土大小、以及人口數量，提供了forwarder必須存在的條件。台灣自詡為the heart of Aisa，其實有50%不是在喇賽。身處太平洋最前線、周圍環繞著兩個世界最大的經濟體中國和日本、南接發展迅速的東 南亞諸國，同時具備自由經濟的政治優勢，還有著世界數一數二的國際大港高雄港，台灣其實最適合做為洲際的轉運中心，然而這個光環卻因為這策失敗而被香港及新加坡所奪走。但是只要先天優勢依然存在，台灣還是有機會與香港及新加坡競爭。而台灣地狹人稠、人口不多、土地不大的特性，更增加了進出口的需求量。人口不多代表著內需市場的狹小，必須仰賴出口才養的活整體的經濟；而土地狹小造成了天然、人造等資源不足，也就必須仰賴進口才能維持生活需求，而這些過程中，forwarder即扮演了關鍵的角色之一。
